Что такое панно и как его рисовать

  • Закрыть ... [X]

    Экспресс. Фотография Аркадия Шайхета. 1939 год
    Фотографический фонд А. Шайхета в МАММ (МДФ) М. Жотиковой

    Расшифровка

    Великий русский композитор Георгий Свиридов как-то раз в лич­ной беседе произнес следующую фразу: «Великое пространство России немы­слимо без железных дорог…» Эта фраза, на первый взгляд банальная, — на мой взгляд, очень показательна, особенно присутствие в ней слова «простран­ство», кото­рое очень любил упоминать и писатель Андрей Платонов в произведениях о желез­ной дороге. Железная дорога имеет уникальную вписываемость в гео­гра­фию местности, в пейзаж, в ландшафт, и это парадок­сально, потому что она — же­лезная. Никогда не слышал, чтобы кто-то когда-то гово­рил: «Же­лезная дорога портит пейзаж». И действи­тельно, если мы посмотрим на карти­ны худож­ни­ков, например железно­дорожный этюд Левитана, — не стал бы та­кой худож­ник, как Левитан, пейзажист, рисовать эти железные рельсы про­сто так. Или если мы посмотрим на замеча­тель­ную картину Поленова «Же­лез­ная дорога близ станции Тарусская»: желез­ная дорога идет по белой ме­стно­сти зимой, вдалеке — поезд…

    Василий Поленов. Железная дорога близ станции Тарусская. 1903 год © artchive.ru

    Это художники, которых такой мир дол­жен был очень сильно привлечь, чтобы они отозвались на него. Ну и, конечно, работы замечательного живо­писца Георгия Нисского, уже советской эпохи живописи, который в своей знамени­той картине «Февраль. Подмос­ковье» и дру­гих пока­зал вот это такое удиви­тельное свой­ство железной дороги: как будто бы это какая-то фило­соф­ская ли­ния судьбы — на пло­ско­сти, на местности, на простран­стве. И вот это взаимо­от­но­­ше­ние с пространством оказалось, во-первых, абсолютно новым, а во-вторых, оно действи­тельно имеет какой-то сакраль­ный смысл — как, впрочем, и вся­кая дорога в России.

    Хочется сказать, что железная дорога стала новой областью географии, не толь­­­­­ко экономической, но и географии вооб­ще, потому что на теле Земли появились совершенно новые объекты, впи­санные в это тело, которых ранее не было. И сооружение этих объектов — дело очень трудное. Например, первая российская магистраль Петербург — Москва, по легенде проложенная по ли­ней­ке, но якобы палец Николая I заставил карандашик обо­гнуть его, и из-за этого построили знаменитый Веребьинский обход  Веребьинский обход — построен в 1881 году, единственное отклонение от прямой на Ни­ко­лаевской железной дороге.. Это, конечно же, не так. Железная дорога Петербург — Москва, идеально со­ору­женная по так называе­мому ранжиру, поражавшая воображение всего ми­ра по качеству сооруже­ния, — проложена вопреки зако­нам географии! Линия идет строго прямо, в букваль­ном смы­сле поперек рельефа ме­стности. Для чего это было сделано? Инженеры тогда приняли идеальные условия для будущего движения поездов: первое — ровная дорога, а значит, мини­мальное расстояние между Москвой и Петербургом, во что бы то ни ста­ло. А что касается выемок и насыпей, кото­рые достигают там глубины и высо­ты до 42 метров, — это ко­лос­сальные ис­кус­ствен­­ные сооружения, которые сделаны для того, чтобы спрямить профиль. Дело в том, что на желез­ной до­ро­ге существует понятие «профиль пути». Он из­меряет­ся кон­кретно, пять тысячных — это профиль, по которому по­строена дорога Петербург — Москва: это пять метров возвы­ше­ния линии на от­резке в один кило­метр. Это практиче­ски иде­аль­ные условия, то есть профиль пути почти горизонтальный.

    Магистраль была построена на треть на болотистой местности, на четверть — на местности практически необитаемой. И Павел Мельников Павел Мельников (1804–1880) — российский ученый и инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Россий­ской империи. очень роман­тично описывает, как, прокладывая трассу дороги, они обнаружили ста­рую, еще гате­вую, лежневую дорогу Петра I, по которой смогли сразу спокойно опреде­лить точное направление на Москву. Дело в том, что задача вписания железнодорожной магистрали в местность — это искус­ство, сравнимое с ге­нием поэтов, композиторов и других великих мастеров искусства. Действи­тель­но, это искусство. Нужно очень точно чувствовать местность, чтобы, скажем, элементарно выбрать место для строительства моста. А на маги­стра­ли Петербург — Москва пришлось строить четыре больших моста через четыре реки, которые по тем временам тоже были чудом своего рода, с фермами Гау — Журавского. На памятнике Николаю I в Петербурге неспроста император стоит на фо­не моста с железнодорожными инженерами. То есть железно­до­рожному транспорту и пониманию его миссии в истории России придавалось огромное значение. В этой связи, конечно, ранжир и прямота этой магистра­ли — целесооб­разны. Николай I никакую линию не проводил и никакой палец никакой каран­даш, естественно, не задевал. В дей­стви­тель­ности в том месте при­шлось обходить тяжелый по профилю пути участок — Веребьинский овраг, где часто были крушения, потому что там был очень крутой спуск. А тормоза были на осиновых колодках — выражение «Крути, Гаврила» пошло оттуда, и родила его местность, потому что на уклонах приходилось затягивать тормоза, но иногда, естественно, эти, как теперь уже мы понимаем, допотоп­ные устройства не срабатывали.

    Надо сказать, что Россия на этом первом опыте, благодаря, конечно, в пер­вую очередь энтузиазму Мельникова, созрела, состоялась исторически для воз­мож­ности соединения себя железными дорогами. Ведь если мы посмотрим на кар­ту Российской империи до появления железных дорог, она носит фор­маль­ный характер: как такового транспортного объединения в империи нет. Чехов на Сахалин добирался, как известно, год. Хотя и был формально почто­вый до­рожник, где был отмечен прогон на лошадях от Петербурга до Кяхты с указа­нием почтовых станций, но это все носило, конечно, характер полу­формаль­ный, потому что состояние дорог было ужасным. А реки в России текут в основном с севера на юг и с юга на север, а вот с запада на восток и с востока на запад — мало, хоть умри. И вот как хочешь, так и организуй потоки грузов с севера на юг. И из-за этого хлеб из Астрахани добирался год до Санкт-Петербурга, и каким уж он там прихо­дил — бог его знает. Но чтобы эту географию освоить и в результате соединить Россию «золотой пряжкой» Кругобайкальской железной дороги воедино, потребовались десятиле­тия и огромное мастерство. Потому что на железной дороге всё решают мосты, они становятся судьбой страны. Например, знаменитый Сызранский мост Беле­люб­ского  Николай Белелюбский (1845–1922) — русский инженер и ученый в области мостостроения. через Волгу, который открыл дорогу на восток и дал возмож­ность сделать Россию единым государством. После того как рельсы пересекли Волгу и вышли туда — на границу со Средней Азией и Сибирью — собственно говоря, началось новое развитие русской цивилизации.

    А дальше началось сооружение Транссиба  Транссибирская железнодорожная маги­страль — железная дорога, соединяю­щая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Даль­нем Востоке. — дороги, которая сей­час счи­тается от Москвы, а тогда, естественно, от Петербурга, с нынешним рас­стоянием — 9288 километров, это о чем-то говорит? Она побила все немы­слимые рекорды. Транссибирская магистраль — это трудно себе представить в наше вре­мя — была построена на всем протяжении, через Китай, за 12 лет, с 1891 по 1903 год. В 1891 году между Челя­бинском и Владивостоком не было ничего! А в 1903 году можно было взять билет из Петербурга до Владивостока и доехать за три недели. В этом смысле железная дорога преобразовала не толь­ко географию, ландшафт, рель­еф и так далее — она преобразовала поня­тие человека о пространстве и времени. Потому что за 24 часа доехать от Петербурга до Москвы — этого, казалось, не может быть; доехать за три недели от Петербурга до Тихого океана — невозможно, так не бывает. На мой взгляд, единственный раз с того момента человечество испытало такое потря­сение, это сжатие пружины времени в какие-то космические разы, при внедре­нии реактивной пассажирской авиации. Если учесть, что Транс­сиб пересекает пять больших рек; что это самая протяженная желез­но­дорожная магистраль в мире; что это самое крупное в истории цивилизации миссионерское явление, потому что строились вагоны-храмы и железнодорожные храмы; что это самое крупное в истории цивили­зации образовательное явление, потому что строи­лись железнодорожные школы и т. д.; если учесть, что дорога на участке от Могочи до Сковородино прохо­дила по веч­­ной мерзлоте, — то это какое-то явление, про которое Лев Гумилев ска­зал, что здесь нужны были не усилия, а сверхусилия.

    Что касается Круго­бай­каль­ской железной дороги, почему ее называют «зо­ло­­­­­­той пряжкой»? ­Потому что строительство было безумно дорогим: верста Кру­го­бай­­кал­ки обошлась в пять-семь раз дороже версты на Транс­сибе, где, в об­щем, не Сочи. Более того, есть такая поговорка — «Бог создал Сочи, а черт — Могочу»: не пряники писаные в той местности, от Могочи до Сково­ро­дино. Кто ездил на экспрессе «Россия» и смотрел в ок­­но, видел, что это первобытная ме­стность, там вокруг на сот­ни верст не было ноги человека никогда. Нужно бы­ло найти место для пе­­рехода через Обь, благодаря которому появился ны­неш­ний Новоси­бирск. Как Гарин-Михайловский  Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)— русский инженер, писатель, путешествен­ник. В 1891 году он руководил группой, выбирав­шей место для строительства железнодо­рожного моста через Обь для Трансси­бир­ской магистрали., замечательный писа­тель и вы­даю­щийся инженер, разведывал подходы к мостам? Он наблюдал пере­ле­ты птиц вдоль сопок в районе моста, и про то место, где птицы летели, он и го­во­рил: вот там и будем прокладывать дорогу, потому что птицы летят по крат­чайше­­му пути. На Кругобай­кальской дороге использовалось два вагона взрыв­чатки на версту; общая длина шурфов для закладки пиропатронов со­ставила 2500 километров (!) на 90 километров пути; было построено 39 тоннелей, из них один длиной 778 метров. Это много. Двухпутную Кругобайкальскую дорогу построили методом взрыва скал на практически от­вес­ной скале, тяну­щейся на про­тяже­нии 80 километров вдоль Байкала, — исключи­тель­но кра­сиво — за два года. Если мы посмотрим на облицовку тоннелей Круго­бай­калки, мы бу­дем потря­се­ны тем, с каким художественным совершенством они выло­жены в этой тай­ге, люди думали о будущем. На Кругобай­калке есть еще один уни­кальный объект — вокзал, полностью построенный из белого мрамора, в Слюдянке.

    Благодаря этим рекордам Россия спасалась в военные времена. Мы можем вспом­­нить знаменитую Мурманку, построенную за один год от Петрозаводска до Мур­манска — там, где 42 % местности занимали абсолютно непроходимые боло­та. Мы не можем не вспомнить войну, когда были проложены целые новые магистрали, одна из них, самая знаменитая, — Северо-Печорская.

    Пантелеймон Митюшев. Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в Запо­лярье. 1948 год © kraevidenie.ru

    Пантелеймон Митюшев на своей картине изобразил таких сытых, упитанных бодрых строителей, вокруг такая художественная, новогодняя метель, они так бодро прокла­ды­вают эту магистраль… На самом деле дорога длиной 1191 кило­метр была построена — за пять меся­цев — с тысячными жертвами измучен­ных цингой, исхудавших, черных от голода и холода людей, при минус 50 градусов зимой. Это тоже не усилие, а сверхусилие. Особой бодрости не наблюдалось, но родине был нужен воркутинский уголь. Или, например, знаменитая Волж­ская рокада: Сталинградско­му фронту срочно нужна была дорога, и вдоль Вол­ги за семь с половиной месяцев появилась дорога Илов­ля — Свияжск, длиной 978 километров. К сожалению, так, как на маги­стра­ли Петербург — Москва, уже нельзя было проложить эту дорогу, — такие дороги прокладывали по так называемому облегченному способу, то есть когда уже не рельеф подчиняли железной доро­ге, а железная дорога полностью под­чинялась рельефу и шла уже как угодно.

    Закончить этот краткий обзор мы мо­жем высказыванием еще одного великого человека — Валентина Распу­тина, который писал о Кругобайкалке так:

    «Но и не было, надо полагать, нигде более такого воодушевления, что­бы вписать красоту в красоту, не повредив картинности природы, рас­крыв ее тучное торжество на каждой версте, прошнуровав эти версты, как страницы, в единую книгу и оформив ее, подобно художнику, всей палитрой инженерного искусства. Прежде тут распевали песни только ветры да речки, плескал и ревел Байкал, затем зазвучали паровозные гудки и бодрый стукоток вагонов по рельсам, эхо, вырываясь из тонне­лей, припевом повторяло эти поселившиеся тут звуки новой жизни — и, очень быстро спевшись, рукотворное и нерукотворное повело единую песнь здешнего бытия­
         И ни один участок не вызвал в даль­ней­шем, когда Кругобайкалка ушла в запас, такого поклонения, интереса туристского, художествен­ного и научного, такой богатой библиотеки обо всех этапах и деталях строи­тель­ства, о диве дивном, в какое превратилась она в своем естественном и инженерном двуединстве, как будто всегда такой и была».

    Расшифровка

    Мы привыкли любоваться мостами. Но, как правило, это либо разводные мо­сты Петербурга, либо какой-нибудь красивый висячий, например Крымский мост в Москве. А вот когда мы едем по железной дороге и заняты чтением или общением с собеседником, мы совсем не обращаем внимания на огромные железнодорожные мосты. Но все не так для инженера-строителя. Именно железнодорожные мосты — это настоящая проверка на прочность. На огром­ных просторах нашей родины приходится создавать большие пролеты или стро­ить опоры в очень сложных грунтовых условиях. Эти тихие тружени­ки, которых мы не замечаем, — настоящий авангард мосто­строи­тель­ной мысли.

    Первой протяженной железной дорогой в России была Петербурго-Московская дорога, которая строилась в 40-е годы XIX века. На ней было построено около 200 мостов — впечатляющая цифра, и из них восемь — это очень длинные мо­сты, от 500 метров до километра. И здесь пришлось применить совершенно новую схему. Дело в том, что на ранних этапах мостостроения, например в Анг­лии или США, иногда так называемые виадуки, или железно­дорожные мосты, строили по традиции каменными арочными. Но, в отличие от автомо­биля, по­возки или человека, поезд не может спуститься в речную долину, преодолеть реку по какому-нибудь горбатому мосту и снова подняться на водо­раздел. Поезду нужно ехать по более или менее прямой линии. Поэтому мосты дол­жны были стать очень длинными и очень высокими. Строить их из камня было просто неэкономично, это был очень большой расход материала. Поэто­му по­сле 2000-летнего господства арочных конструкций люди снова обрати­лись к балкам, то есть к прямой конструкции, поставленной на две опоры.

    Но балки строить нужно было по особой схеме — это так называемые фермен­ные балки. Что такое ферма? Если мы сделаем рамочку из четырех планок, то она у нас доста­точно подвижная. Квадрат, как говорят математики и инже­не­ры, — это изменяе­мая фигура. Если же мы сделаем треугольник, то он будет достаточно жесткий сам по себе. И вот конструкция, составленная из треуголь­ников, в силу своей жесткости (по-латыни «жесткий» — firmus) и называется «ферма», в данном случае мостовая ферма. Первые фермы были деревянные, и привезли их к нам американские инженеры, которые выступали консультан­тами на строительстве этой железной дороги. Как они были устроены? У фер­мы есть горизонтальные детали — они называются «пояса»; наклонные дета­ли — они называются «под­ко­сы»; и вертикальные — «подтяжки», в те времена это называлось красивым словом «тяжи». Фермы системы американского ин­женера Гау имели деревян­ные пояса и подкосы, но металлические тяжи, что было существенным улуч­ше­нием и давало некоторую экономию. Но аме­ри­ка­нец Гау принял все тяжи одинакового диаметра — для простоты и удоб­ства. Он не рассчи­тывал, какого сечения они должны быть.

    И вот на строитель­стве Веребь­инского моста в современной Новгородской области работал моло­дой русский инженер, только что выпустившийся из ву­за. Звали его Дмитрий Журавский. Эта фамилия потом станет страшным сном любого студента-строителя, потому что формулу Журавского мы все сдаем на со­промате. Жу­рав­ский сделал доста­точно логичное предположение: навер­ное, тяжи, которые находятся в середине пролета, и тяжи, которые ближе к опорам, будут испыты­вать разные усилия, и зачем же их все делать одинако­вы­ми? Наверное, надо все-таки рассчитать и сделать где-то потоньше, где-то потолще. И Журавский сделал, пожалуй, самый красивый эксперимент — в исто­­рии строительства точно и, может быть, один из самых красивых в ис­то­рии науки. Он сделал деревянную модель моста. Это достаточно очевидно, модели мостов делаются и сегодня, но вот если под­косы и пояса Журавский сделал из де­ревянной рейки, то тяжи он смоделировал с помо­щью… Ну что могло металлического найтись в быту у молодого инженера? Может быть, он играл на гитаре или на скрипке — в общем, он взял струны. Потом он нагру­зил мост какой-то нагрузкой, имитирующей движение поезда, и затем совер­шенно ге­ниально взял смычок и стал вести смычком по этим струнам. Струны давали разные ноты, а значит, были по-разному натянуты. Таким образом он до­казал, что тяжи испытывают разную нагрузку и можно делать их разного сечения и где-то экономить на металле. Такие фермы — дере­вянные, с метал­ли­ческими тяжами с переменным сечением — вошли в исто­рию под назва­нием «фермы Гау — Журавского». Фамилия нашего соотечест­венника была зафикси­рована в мировом масштабе. Но, к сожалению (а может быть, и к сча­стью), век этих конструкций был недолог: все-таки дерево не са­мый благо­при­ятный ма­териал для строительства железнодорожных мостов, потому что па­ровозы вы­бра­сывают искры. Поэтому уже лет через тридцать все фер­мы Гау — Журав­ско­го в России были заменены на металлические, чаще всего разрабо­тан­ные инженером Николаем Белелюбским.

    Конечно, крупнейшим железнодо­рож­ным проектом в истории России была Транс­сибирская магистраль. Она до сих пор входит в Книгу рекордов Гиннесса по трем параметрам: это общая длина — более 9000 километров, количество станций и темпы строительства (дорога строилась темпами по 600 километров в год). На ней много знаменитых мостов: это и мост через Обь в Новосибирске, который дал начало городу; это мост через Амур в Хабаровске. Но, пожалуй, са­мым интересным с точки зрения инженерии является мост через Енисей в Крас­ноярске. Его проект создал не очень известный, но очень значимый рус­ский инженер Лавр Проскуряков — основатель московской школы мостострое­ния и кафедры мостов и тоннелей в Московском институте инженеров транс­порта. На месте работу вел молодой московский инженер Евгений Кнорре, и вот именно он создал ряд очень остроумных решений для этого моста. Мост необходимо было сдать к 1899 году, а начались работы в 1896 году. И надо при­нять во внимание, что Енисей — река очень бурная, с постоянными перепадами уровня воды, очень сложные грунтовые условия, постоянные бури, туман. Как провести строительство такого огромного моста, протяженностью около кило­метра, в таких страшных условиях? Кнорре не нашел ничего лучшего, чем стро­­ить мост только в зимнее время, когда на реке устанавливается лед. Но ес­ли мы посчитаем общую протяженность зимних сезонов за эти четыре года, это не так уж и много. И поэтому Кнорре приходит очень остроумная идея, которая была реализована им впервые в мире: он строит мост методом над­вижки. В чем он заключается? В течение всего года, в том числе в летние ме­сяцы, Кнорре строит на берегу огромные мостовые фермы длиной 150 мет­ров и высотой 27 метров, как семиэтажный дом. А вот в зимнее время воз­водятся деревянные подмости, по которым эти фермы просто накатываются на свои позиции. Больше всего это похоже на счеты, которые у нас были в дет­стве: как мы пере­мещаем по счетам косточки, так и все мостовые фермы были над­ви­ну­ты одна за другой на свои позиции.

    Не менее остроумно Кнорре решил и строительство опор. Поскольку их нужно было строить в зимнее время, каким-то образом было необходимо достать до дна реки — закрытой льдом. Но все новое — это хорошо забытое старое. И на самом деле Кнорре применил технологию, которую искони использовали сибирские золотоискатели. В чем она заключается? Это технология так назы­вае­мого вымораживания шахт. Вы делаете во льду прорубь, чуть не доходя до воды, оставляя тоненький слой льда в качестве ее дна. Поскольку тоненький слой льда не может оставаться тонким, он тут же промораживается, но в глубь реки, и становится снова толстым. Вы снова делаете в нем прорубь, но опять — чуть не доходя до воды. И так далее и так далее, и в конечном счете у вас полу­чается ледяная шахта, ледяные стенки которой уходят до самого дна реки и препятствуют проникновению воды внутрь вашей шахты. Теперь необходимо было поставить на дно реки так называемый кессон. Кессон — это старая тех­но­логия, применяемая для строительства мостов начиная еще с XVIII века; соб­ственно, слово французское, технология французская, слово caisson пере­во­дит­ся как «ящик». По сути, это перевернутый ящик, который ставится на дно реки, в него закачивается сжатый воздух, этот воздух выталкивает из грунта воду, и уже сухой грунт можно вырабатывать и подавать на поверхность. Поти­хо­нечку кессон заглубляется в грунт, и в конечном счете он и становится фун­да­ментом для мостовой опоры. Таким образом, сочетание вымораживания шахт и технологии кессонов позволило Кнорре даже в зимнее время продол­жать строительство опор для моста.

    Мост через Енисей в Красноярске длиной около километра и с огромными фер­мами с пролетами по 150 метров, конечно, впечатлял, но все-таки такие мосты более уместно строить где-нибудь за городом или на окраине тогдашних горо­дов, потому что в центре города огромные ферменные конструкции все-таки захламляют, а отнюдь не украшают панораму. Так вот, задачу строитель­ства железнодорожного моста в городских условиях блестяще решил в начале ХХ ве­ка в Москве уже знакомый нам инженер Лавр Проскуряков. В то время Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом и торговым центром Рос­сии. Сюда сходились девять радиальных железных дорог, здесь было наибо­ль­шее количество предприятий. Поэтому возникла необходимость создать круго­вую дорогу, которая соединяла бы все эти радиальные и выполняла бы одно­временно промышленные, торговые, транспортные и военные задачи, потому что начиналось это строительство накануне Русско-японской войны и дорога требовалась для быстрой переброски войск. Эта дорога изначально называлась Московская окружная железная дорога. Сегодня она снова вошла в жизнь мос­кви­чей под названием Московское центральное кольцо. На тот момент Мос­ков­ская окружная железная дорога была, пожалуй, крупнейшей городской же­лезной дорогой в Европе. Общая протяженность — 54 километра, 72 моста, 30 путепроводов, из них четыре крупных моста через Москву-реку. Два из них — это мосты-близнецы Андреевский и Краснолужский Изначально они назывались Сергиевский и Николаев­ский соответственно.. Когда-то они находились на въезде и на выезде в Хамовники.

    Для двух мостов, которые были ближе всего к центру города, Лавр Проскуряков решил применить схему арочной фермы с ездой посередине. В таком случае мо­сты получались наиболее привычной для горожан арочной формы и при этом достаточно тонкими для того, чтобы не захламлять город­ские па­но­рамы. Что такое арочная ферма с ездой посередине? Арка известна с древ­ней­ших времен. Это конструкция в виде бруса, изогнутого по дуге. Ее особен­ность в том, что в ней не возникает изгиба, как в балке, а возникает только сжа­тие, направленное по ее щекам. Но, избавляясь от изгиба, мы полу­чаем дру­гую неблагоприятную нагрузку. Это так называемый горизонтальный рас­пор. Если даже взять любую, скажем, линейку и согнуть ее в дугу, то, конеч­но, эта линейка стремится изогнуться обратно. Так же ведет себя любая арка. И вот, устанавливая посредине затяжку, которая и является пролетным строе­нием, по которому едет поезд, мы отчасти решаем задачу горизонталь­ного рас­пора: само дорожное полотно выполняет роль стяжки, компенсирует гори­зон­тальный распор. Строились эти мосты достаточно просто, все-таки пролет их не слишком велик — примерно 170 метров, а Москва-река в те вре­мена, до строи­тельства Канала имени Москвы, была достаточно мелкой и не очень широкой. Поэтому просто-напросто через все русло были постро­ены деревян­ные леса нужного очертания, по которым выкладывались и скреп­лялись отде­ль­ные элементы прямо в проектном положении. Технология доста­точно стан­дартная, старинная, но, в общем, не мудрствуя лукаво, так как усло­вия позво­ляли, Проскуряков имел полное право ее применить.

    Но, пожалуй, самая потрясающая операция, которая случилась с этими моста­ми, относится уже к концу ХХ столетия. Спустя 90 лет после своего строитель­ства мосты в значительной степени обветшали и не могли пропускать совре­мен­ные, более тяжелые составы. Поэтому решено было построить на их месте новые, более современные мосты. Но что делать со старыми? Можно было, ко­нечно, сдать их в утиль, как часто поступают в России, как поступили с тем же мостом через Енисей в Красноярске. Но, к счастью, тогда, в 1999 году, нашлась политическая воля, чтобы сохранить эти очень красивые старинные ажурные конструкции. Их решено было перенести на новое место и превратить в пеше­ходные мосты. Нагрузка на пешеходные мосты гораздо меньше, поэтому «ста­рички» могли продолжать служить москвичам. Андреевский мост был перене­сен первым — в 1999 году. Операция происходила следующим образом: под мост были заведены три баржи, которые сначала были слегка притоплены для того, чтобы их можно было завести под мост. Затем их стали дебалласти­ро­­вать, то есть откачивать из них воду. В соответствии с силой Архимеда они должны были всплыть и вытолкнуть мост. Идея была очень любопытная, но, к сожалению, она не сработала: слишком велик был горизонтальный распор, который притирал эти фермы к своим опорам. Поэтому пришлось немножко помочь домкратами, вытолкнуть эти фермы, и в конце концов они вместе с бар­жами поднялись. Затем к баржам приставили по два буксира, спереди и сзади каждой, и потащили на два километра вниз по течению на новое место. Передвижка заняла всего час и пятнадцать минут. Ну, конечно, в целом опера­ция длилась гораздо дольше, потому что только 16 часов потребовалось на то, чтобы ювелирно ввести эту арку в новые, уже железобетонные, опоры. Ну а в це­лом русло реки было закрыто на восемь дней, чтобы провести весь этот впечатляющий процесс. И сегодня этот мост называется Пушкинским, находится он между Пушкинской и Фрунзенской набережными — собственно, между парком Горького и Нескучным садом. Многие из зрителей, я думаю, по нему ходили. Еще более впечатляющая операция произведена была в сле­дую­щем году с Краснолужским мостом, который находился на выезде из Ха­мов­ников — вдоль Бережковской набережной. Там русло реки сужалось ближе к Киевскому вокзалу, поэтому ферму повернули на 90 градусов, протащили вдоль русла, да еще и вверх по течению на два километра, потом вновь развер­нули на 90 градусов и поставили там, где она находится сегодня, между Киев­ским вокзалом и Плющихой.

    Находки, сделанные русскими инженерами на рубеже XIX–ХХ веков, оказались настолько прорывными, что не теряют своей актуальности и используются при строительстве сегодняшних мостов. Хотя авангард сегодняшнего русского мосто­строения скорее сместился в сторону мостов автомобильных. Но это уже совсем другая история.

    Расшифровка

    Разговор о вокзальной архитектуре, наверное, стоит начинать с неосуществлен­ного проекта реконструкции Николаевского (сегодня — Ленинградского) вок­зала, и, если бы не всякие исторические, политические обстоятельства  Имеется в виду революция 1917 года., Ленинградский вокзал сегодня выглядел бы по-другому. Это была громадная программа, с 1913 по 1921 год, 16 миллионов рублей и т. д. Или, напри­мер, проект уже советского времени — реконструкция Курского вокзала в Мо­скве, тоже неосуществленная история, громадный сюжет, в котором участво­вали самые разные архитекторы — и, как обычно, все более или менее на бу­маге. Вокзал — это история, в которой сталкиваются и самые интересные архи­тек­турные сюжеты, и сюжеты социальные. С одной стороны, горожанину вок­зал предлагал самые яркие образы современности. Ну, буквально, если мы смот­­рим на то, как все начиналось, такой хай-тек XIX века. И действитель­но, архи­текторам, когда они проектировали вокзалы, приходилось решать проблемы, с которыми они раньше не сталкивались: то, что связано с пере­кры­тием дебар­кадера  Дебаркадер — устаревшее обозначение железнодорожной платформы с навесом., освещение, вентиляция, акустика, — вещи, которые дела­ли вокзал самым техничным архитектурным жанром своего времени. Ну разве что вы­ставки и промышленные сооружения могут с ним по этой части сравниться.

    С другой стороны, обычное сочетание для XIX века — это вот такое, скажем, «хайтечного» свойства перекрытие дебаркадера и при этом вполне модное современное здание — здание, которое отражает архитектурную моду своего времени, запрос на актуальные архитектурные стили, на актуальные ценности, будь то национальное, будь то имперское, будь то просто какая-то модная эстет­ская архитектура рубежа XIX–ХХ веков. И в этом смысле вокзаль­ная архи­тектура — очень интересный сюжет: там все очень быстро происходит. Как генетики экспериментируют на дрозофилах, потому что они быстро пло­дятся, так и вокзал — это место, где все социальные интеракции очень обостре­ны, и поэтому вокзал — это концентрированный слепок с обще­ства. И то, как устроено общество, мы на вокзале всегда отлично видим.

    Если мы посмотрим на вокзалы XIX века, на вокзалы дореволюционные, то мы уви­­дим, например, разделение пассажиров по классам, причем бук­валь­но зало­жен­ное в програм­ме, и проектировщики делают так, чтобы, так сказать, «чис­тые» с «нечистыми» не смешивались, чтобы публика 1-го и 2-го классов не пе­ре­секалась или ми­ни­мально пересекалась с публикой 3-го класса. Или, напри­мер, вся история с им­ператорскими павильонами, с император­ски­ми комна­тами. Скажем, если взять императорский павильон петербургского вокзала Московско-Виндаво-Рыбин­ской железной дороги, нынешний Витеб­ский вокзал, то там все сде­лано таким образом, что некий отдельный круг лю­дей вообще не смешивается с окружаю­щими. Итак, вокзал — это прежде всего образ современности, моби­льности. Давайте посмотрим на то, в какие архитек­турные одежды эта мобиль­ность в городе одевается.

    Прежде всего вокзал — это некоторая пограничная история между страной и соб­ственно городом. И поэтому очень любопытно посмотреть на то, как вы ви­дите страну изнутри города, как вы по-разному представляете горожани­ну буквально «остаток» страны. Особенно это интересно в случае со столич­ными вокзалами, и здесь есть разные решения. Характерный прием — это когда в архитектуре или в декорации вокзала посетителю, пассажиру перед поездкой буквально показывают, что он увидит на другом конце дороги. Пожалуй, са­мый известный пример — это казанская башня Сююмбике, которую Алексей Щусев использует в архитектуре Казанского вокзала. Другой сюжет — коровин­ские панно с видами Севера, которые изначально создавались для Нижегород­ской выставки и в дальнейшем были использованы в декорации Ярославского вокзала.

    В свою очередь, в архитектуре вокзалов в провинции архитекто­ры следуют мо­де, например, на какие-то ориентальные сюжеты. Скажем, Ти­флис­ский вокзал в Баку — пример такого рода. Или проекты, которые перед револю­цией создает Владимир Щуко для вокзала в Киеве: тут есть и некие отсылки к архи­тектуре национально-романтического свойства, и какие-то игры в барок­ко в варианте 1916 года, то есть какие-то игры с лока­льной идентичностью, с каким-то более локальным контекстом. С другой сто­роны, собственно сто­лич­ная архитектур­ная мода, то, как вы видите актуальную архитектуру для своего города, тоже, естественно, отражается и в решении вок­залов. И, ска­жем, если в эпоху Нико­лая I вы видите практически идентичные по архитек­ту­ре (пусть и разные по раз­меру) вокзалы для обеих столиц, то, на­пример, вок­залы Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в Петер­бур­ге — это са­мая что ни на есть европейская вещь, а в Москве — это уже сю­жет скорее про на­циональное. То есть то, что здесь и сейчас носят, вы видите и в архитек­ту­ре вокзалов.

    Когда мы говорим о вокзале как о некоем образе мобильности, формуле моби­льности, мы, конечно, должны отличать оттенки этой мобильности. Оттенки опять-таки социальные, потому что мобильность бывает вынужденная и бы­вает как элемент некоторого роскошного образа жизни. И, конечно, в отече­ствен­ной архитектуре это наследие развлекатель­ного подхода к железной доро­ге тоже присутствует. Как известно, само слово «вокзал» происходит от ан­глий­­ских развлекательных садов (Vauxhall Gardens), и изначально это слово было перенято именно для развлекательного заведения, но оказалось, что оно еще и при железной дороге. Речь идет о Павловском вокзале, который созда­вался именно как заведение для развлечений — концертное, ресторан­ное. И же­лезные дороги оказываются связаны с такого рода развлекательным эле­ментом. Это мы очень часто видим, например, в решении помещений 1-го и 2-го классов.

    С другой стороны, по мере модернизации общества вокзал принимает на себя очень важную функцию — функцию городского узла, городского центра, цен­тра городской жизни. Фактически функцию, которую раньше выполнял собор или, скажем, городская ратуша. И в этом смысле совершенно не случай­но, что некоторые архитектурные элементы, например часовая башня, появля­ются в вокзальной архитектуре. Это своего рода городской центр для нового зрителя, для нового горожанина, для горожанина-фланера, для горожанина, который торопится, и для горожанина, которому нужно сказать, что это вок­зал. Самый знаменитый пример — это, пожалуй, большие витражные окна, которые осве­щают пространство вестибюля за ними и которые зрителю извне говорят: смотри, это вокзал. Такую же функцию выполняют и те самые часовые башни. И так же как генеалогия вокзальной архитектуры восходит к гужевому транс­порту, откуда все эти любимые нами «нумерация вагонов с головы поез­да», «с хвоста поезда» или, например, паровозное депо, в котором есть несколь­ко стойл, то в дальнейшем это новое, абсолютно современное понимание го­ро­да как пространства перемещения, как суммы пересекающихся траекторий также находит отражение и в вокзальной архитектуре.

    Самый яркий пример, наверное, это проект лидера отечествен­ной железнодо­рожной архитектуры, человека, создавшего самые интересные проекты по вок­зальной части, и, собственно, главного теоретика отечественной железно­до­рожной архитектуры — Игоря Георгиевича Явейна. Например, его конкурсный проект для Курского вокзала 1933 года, в котором он предлагает вокзал-мост, где смыкаются разные системы транспорта, в котором связаны в единую струк­туру разные сети — и городской транспорт, и, собственно, железнодорожные какие-то сети. Примером уже воплощенной архитектуры такого рода может послужить Ладожский вокзал, который строит в начале 2000-х годов сын Иго­ря Георгиевича — Никита Игоревич Явейн. И если струк­турно, функционально вокзал отражает вот это изменяющееся представление об архитектуре как о не­которой сфере мобильности и о городе как некоторой системе накладываю­щих­ся траекторий, то в собственно архитектурном языке, в стилистике мы на­хо­дим все модные решения что середины XIX века, что ру­бежа столетий, что ХХ века.

    Поэтому в отечественной архитектуре мы найдем и неоренессанс тоновского образца  Константин Тон (1794–1881) — русский архи­тектор, основоположник так называе­мого русско-византийского стиля., и всякого рода вполне нейтральную, общеевропейского извода эклек­тику, и какие-то ориентальные вещи, и, например, игры в национальный стиль, причем опять-таки самого разного свойства: и более археологические, традиционные (то, что мы видим, скажем, в конце XIX века), и вещи эстетские рубежа веков а-ля Ярославский вокзал. Потом, в послереволюционное время, мы увидим и модернистские вокзалы (точнее, прежде всего проекты вокзалов), и, скажем, уже упоминался проект Явейна, который представляет особый инте­рес именно в структурном отношении. А потом, разумеется, мы увидим огром­ное количество густопсовой сталинской неоклассики, особенно в послевоенное время. И тот же Игорь Явейн будет строить вокзалы уже в класси­че­ском духе. И мы увидим совершенно отличного качества неоклассику в таких вокзалах, например, как Харьков-Южный или душкинский вокзал в Сочи  Алексей Душкин (1903–1977) — архитектор, автор проекта вокзала в Сочи, Симферо­поль­ского железнодорожного вокзала и др. — совер­шен­но блестящую неоклассику, а потом какие-то модернистские движе­ния опять — скажем, во всех книжках вы найдете явейновский вокзал в Дубул­тах.

    Огромное количество вокзальных зданий появляется в послевоенное время. Но мы должны различать штучные, уникальные, очень интересные вещи и ве­щи типовые, поскольку, с одной стороны, архитектура вокзалов — это сфера постоянного эксперимента, с другой — железные дороги — это, вообще-то, очень традиционная вещь, и вещь относительно инертная. Поэтому типовые проекты мы видим уже в середине XIX века. Типизация — это часть модерниза­ции. Собственно, типическое, массовое — это то, что приближает нас к совре­мен­ности. В советское время целыми альбомами издавались проек­ты вокзалов на разное количество пассажиров — скажем, на 50, на 100 и т. д. Для срав­не­ния: вспомним буквально фантастической красоты, один из лучших для своего времени вокзал в Выборге и, с другой стороны, опять же вокзал в Выборге, ка­ким его отстроили уже после войны. Он был разрушен: сначала пострадал в Зим­нюю войну, потом был окончательно разрушен в Великую Отечествен­ную, один небольшой кусочек остался, и вот мы видим уже такую нормальную, вполне самодовольную сталинскую неоклассику. Хотя вы пони­мае­те, что струк­­турно некоторая преемственность есть. То есть архитектур­ный язык и струк­турное решение могут существовать относительно автономно.

    Ну и помимо того, что вокзал был очень интересным, важным и прорывным в каких-то отношениях жанром архитектуры, вок­зал — это пожиратель городской земли. Если вы посмотрите на городские пла­ны XIX столетия, то увидите, что происходит такая ползучая экспансия желез­ных дорог и железные дороги вместе с вокзалами постепенно врастают в тело, в самый центр города. И уже 100 лет назад об этом задумы­вались, и были проек­ты, например, переноса каких-то вокзалов: скажем, в Петербурге, когда рекон­струировали Николаевский вокзал, была идея сослать его аж за Об­водный ка­нал, с тем чтобы всю эту полосу земли каким-то образом использо­вать.

    Другое характерное решение — это укрупнение, централизация, и поэтому мы ви­­дим множество очень интересных проектов больших вокзалов, которые при­званы были заменить существующие. Скажем, вокзал по проекту Бенуа и Ена­кие­ва в Петербурге или, например, послереволюционные проекты Щусева для Москвы. Эту тенденцию к отказу города от железных дорог можно проил­лю­­стри­ровать печальной судьбой пусть не отечественного вокзала, но от это­го, в общем, не менее яркого, одного из самых интересных железнодорожных соору­жений всех времен и народов — Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, на который, кстати, внимательно смотрели, когда проектировали наши нео­клас­сические вокзалы до революции. И в начале 1960-х годов его сносят — стан­­­­ция существует до сих пор, но существует просто под землей, над ней совсем другая архитектура. Поскольку вы электрифицируете железные дороги, вам уже не нужна вся эта сложная громадная система с перекрытиями, с вы­тяж­­кой и так далее, вы можете все это спокойно убрать под землю. В свое вре­мя Винсент Скалли, великий американский теоретик архитектуры, отозвался на этот снос таким образом: «Раньше ньюйоркцы входили в город подобно бо­гам, а сейчас они вползают, как крысы». И такого рода изменения судьбы вок­за­­лов — вполне распространенная вещь сегодня, и в отечественной архитек­туре вы встречаете примеры того, как та же самая оболочка нафарширована уже совершенно другими функциями — скажем, торговлей или развле­чениями.  

    Расшифровка

    В середине XIX века (как, впрочем, и в середине XVIII, и XVII, и остальных ве­ков) Россия выглядела целостно скорее на географической карте, чем в дей­ст­ви­тельности. С воцарением Александра II стало понятно, что Россия нужда­ется в сети железных дорог. Железные дороги всегда и везде создавали новые, более комфортные условия для жизни. Но в России их значение было неизме­римо более важным в силу громадной территории. Мы привыкли гордиться разме­рами нашей страны, но думаю, что мы до конца не осознаём меры воз­действия этих пространств и сами эти пространства. Например, Бельгия вся с избытком помещается на территории одного из восьми уездов Самарской губернии — например, Новоузенского. Франция с территорией 550 тысяч ква­дратных кило­метров считается, и справедливо, гигантом Западной Европы. Между тем вся Франция помещается на территории Вятской, Пермской и Уфим­ской областей, и еще остается место для Боснии и Герцеговины или Нидерландов. И если вели­кий историк Фернан Бродель говорит о том, что про­странство — это враг Франции номер один, то легко представить, в какой мере вредное, тормозящее влияние пространства сказы­валось в России.

    Гоголь, как известно, увековечил любовь русских к быстрой езде. Между тем однажды он, отчаянно спеша, 11 суток добирал­ся из Курска в Москву. Сейчас поезда ходят со средней скоростью 60 км/ч, и до Курска мы доезжаем за девять часов. Даже исходя из этого, легко предста­вить, как трудно, медленно передви­гались товары и грузы по стране. Напри­мер, уральский чугун — на луганский завод. Поэтому воздействие железных дорог на жизнь страны было настолько революционным, что нам сейчас это просто не очень легко представить. Свя­зы­вая воедино части страны, они, с одной стороны, обеспечивали доступ аграрной продукции, прежде всего хлеба, на крупнейшие внутренние рынки, а также и внешние, прежде всего порты. С другой стороны, они делали доступ­ными для промышленной про­дукции сельскохозяйственные районы. То есть все те колонии, которые евро­пейские страны завоевывали в Африке и Азии, Россия получала благодаря строи­тельству железных дорог. Таким образом, она получала новые рынки сбыта и в то же время открывала благодаря этим доро­гам рынки сбыта для сельскохо­зяйственной продукции. А мы помним, что де­вять из десяти жителей страны — это крестьяне. Россия была в середине XIX века только аграрной страной.

    Пореформенная индустриализация России связана прежде всего с Донецко-Криворожским бассейном. И пожалуй, нигде революционная, революциони­зирующая роль железных дорог в создании новой реальности не выступала столь ярко. Дело в том, что правительство со времен Екатерины I 75 лет без­успешно пыталось создать на Юге казенный завод, который работал бы на ме­стном угле и на местной железной руде. Дело закончилось строительст­вом в 1795 году Луганского металлургического завода — с него, собственно, и на­чался нынешний Луганск. Однако этот завод работал на руде, которую при­возили с Урала. Представьте это гигантское расстояние, эти сотни верст, кото­рые продукция должна была преодолевать по рекам, а затем просто на подводах.

    В 1869 году произошло событие, которое наконец сломало инерцию предше­ствующего времени. Британец Джон Юз купил лицензию у князя Сергея Кочу­бея на строительство рельсового завода в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии. Юз — очень интересная и колоритная фигура. Металлург, потом­ствен­ный инженер-самоучка, в 28 лет он купил судоверфь, в 36 — металлур­гический завод, затем разорился, поступил инженером на чужой Миллуолл­ский завод, став затем его директором.

    Итак, в 1869 году восемь пароходов приплыли в Таганрог со всем необходи­мым, буквально до последнего гвоздя и винтика, оборудованием. Юз привез весь необходимый штат инженеров и квалифицированных рабочих; чернора­бочих нанимали в северных губерниях России. Буквально в 1872 году — через три года — он дал первые рельсы, первый металл. Так, собственно говоря, начался нынешний город Донецк. Вместе с тем с самого начала у него были проблемы такого рода: железная руда, которая находилась в районе завода, была довольно низкокачественной, то есть там было порядка 40 % железа — ее требовалось сортировать, и это резко удорожало производство. Может быть, Донбасс не стал бы центром Южного промышленного района, если бы на гра­нице Екатеринославской и Херсонской областей, в Кривом Роге, не были обна­ружены залежи богатейшей железной руды. И вот, собственно говоря, Донец­ко-Криворожский бассейн возник из простого факта соединения рельсами пункта А и пункта Б с переправой через Днепр в Екатеринославе. Произошло это в 1884 году, и дальше началась удивительная цепная реакция усложнения жизни громадного края.

    Мой рассказ уместился в две-три минуты, но на самом деле открытию моста через Днепр предшествовала 20-летняя эпопея, связанная с именем пионера открытия железных руд Кривого Рога Александра Николаевича Поля. Лично для меня Поль воплощает весь тот гигантский позитивный потенциал Россий­ской империи, интеллектуальный и нравственный, который в большой мере был востребован после 1861 года, — большой, но все-таки недостаточный. Поль был с одной стороны сыном екатерининского офицера, храбро воевавшего в ту­рецких войнах, участника Итальянского похода Суворова. С другой стороны он был потомком знаменитого гетмана Левобережья Петра Полуботка, аресто­ванного когда-то Петром I. Он окончил Дерптский университет, был участни­ком освобождения крестьян, очень видным земским деятелем Екатеринослав­ской губернии, несмотря на молодость: его авторитет признавали соседи и об­щественность. Он был страстным археологом-любителем, собрал уникаль­ную коллекцию, которая легла в основу Екатеринославского музея. И вот во вре­мя одного из своих археологических походов он обнаружил залежи желез­ной ру­ды. За свой счет он провел — на самом высоком уровне — экс­пертизу в Европе, и подтвердилось, что эта руда содержит 70 и более процен­тов железа. И с этого момента он безуспешно скитался по петербургским канцеляриям, обивал перед­ние российских бизнесменов, пытаясь начать разработку этой железной руды. Отдав 15 лет жизни бесплодному скитанию по канцеляриям и передним, пройдя весь путь пророка, который в родном отечестве под конец стал почи­тать­ся за городского сумасшедшего, Поль оказался на грани банкротства — а ведь он был богатый помещик, преуспеваю­щий человек. Он заложил свою коллекцию в екатеринославские банки и, взяв под тройные проценты какой-то немыслимый вексель на 1000 рублей, поехал в Париж. Через несколько недель он вернулся оттуда миллионером. В Париже он встретился с Полем Талабо, вла­дельцем нескольких металлургических заводов и директором железнодо­рожного общества «Париж — Лион». Талабо моментально оценил, в отличие от отечественного истеблишмента и бизнеса, идею Поля. Было создано Ано­ним­ное общество Криворожских железных руд, а Поль стал одним из его директоров и главных акционеров. В Кривом Роге началась работа, застучали, как говорили в ту пору, кайла, а в истории эконо­мики Рос­сии начался новый период.

    Уже в 1885 году Брянское акционерное общество, первым оценившее обстанов­ку, начало строить рядом с Екатеринославом металлургический завод Имеется в виду Александровский Южно-Российский желе­зоделательный и железо­прокатный завод Брянского акционерного общества, нынеш­нее название — Днепро­петровский металлур­гический завод., кото­рый уже в 1887 году дал первую продукцию, и именно с этого года отсчитыва­ется настоящая история индустриализации. В 1887 году в 30 верстах от Екате­ри­но­слава, в селе Каменка, впоследствии известном как Днепродзержинск В 2016 году переименован в Каменское., началось строительство следующего металлургического завода. В этом месте, в Каменке, в 1907 году в семье рабочих родился мальчик Леня Брежнев, кото­рый сыграет довольно заметную роль в истории нашей страны. После этого было построено еще 14 металлургических заводов, и если в 1884 году на Юге было, условно говоря, полтора металлургических завода, формально — два, то к концу 1890-х годов их стало 17, и речь идет не просто о каких-то мелких заводах — это были заводы-гиганты, многие из которых работают и в настоя­щее время.

    Соединение железной дорогой залежей высококачественной руды и запасов угля произвело, конечно, переворот, потому что Юз до этого несколько лет возил руду за 400 верст на волах, с очень трудной, зачастую неоднодневной переправой через Днепр. Теперь же все эти проблемы перешли в другое каче­ство. Это стимулировало появление десятков, сотен предприятий самых разных отраслей. Это сразу преобразило край, потому что давало заработок тысячам, десяткам тысяч, а в сумме (если мы берем территорию от Одессы до Ростова, а именно таково было минимальное поле воздействия Донбасса —Кривбасса в смысле местных заработков) речь, конечно, идет о сотнях тысяч людей. О ди­на­­мике развития региона можно судить хотя бы по таким цифрам: в 1870 го­ду в Юзовке насчитывалось 155 жителей; через 14 лет, в 1884 году, — 5,5 ты­ся­чи; в год первой Всероссийской переписи в 1897 году — 29 тысяч человек. Не каж­дый уездный центр имел такую численность. А в 1917 году там уже было 70 тысяч жителей. То есть это было какое-то экономическое чудо, когда степь, по которой между курганов бегали сайгаки, в считаные годы, на глазах одного поко­ления людей, стала динамическим центром развития громадной Россий­ской империи.

    Такой оказалась цена 400 километров железных дорог и моста через Днепр. Это, конечно, самый яркий, на мой взгляд, но не единственный пример подоб­ного воздействия железных дорог на экономику страны. Достаточно вспомнить строительство Транссиба  Транссибирская железнодорожная маги­страль — железная дорога, соединяю­щая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Даль­нем Востоке., который действительно объединил стра­ну, в пол­ном смысле слова. До 1906–1907 годов, когда начала работать Таш­­кент­ская же­лез­ная дорога, Средняя Азия для империи была реально островом. После строи­­тельства Ташкентской железной дороги начался резкий подъем средне­азиат­ского хлопководства, что в конечном счете обеспечило к началу Первой мировой войны преобладание выращенного в России хлопка над тем, который ввозился из-за границы. А мы должны понимать, что хлопок к этому времени был уже и стратегическим сырьем. То есть невозможно переоценить воздей­ствие железных дорог на жизнь нашей страны.

    В конце XIX — начале ХХ века, то есть именно с 1887 по 1913 год, Россия была безусловным миро­вым лидером по темпам промышленного роста: 6,67 % в год — и это пока­за­тель, скорее всего, несколько заниженный, потому что точные данные у нас есть не по всем от­раслям промышленности. Но мы можем смело утверж­дать, что без железных дорог, без железно­до­рожного строи­тель­­­ства таких пока­зателей Россия никогда не смогла бы добиться.

    Расшифровка

    На строительство первой российской железной дороги русская литература откликнулась, в общем, сердечно и, можно сказать, даже восторженно и с бо­ль­шим энтузиазмом. Великий русский критик Белинский писал в статье «Пе­тер­бургская литература»: «Великое дело — железная дорога: широкий путь для цивилизации, просвещения и образованности». Достоевский вспоминал слова уже тяжело больного критика: «Я сюда часто захожу взглянуть, как идет постройка [вокзала Николаевской железной дороги]. Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу. Наконец-то и у нас будет хоть одна желез­ная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце». Строительство получило восторженный отклик не только от за­­падника Белин­ского, но и со стороны его противников-славянофилов. Вот отрывок из оды Степана Шевырёва «Железная дорога» (1842):

    Думой сильного владыки —
    Волей рока самого  В другом варианте — «волей Бога самого».
    Совершайся, труд великий,
    Света знаний торжество!
    Лягте, горы! Встаньте, бездны!
    Покоряйся нам, земля!
    И катися, путь железный,
    От Невы и до Кремля.

    Корней Чуковский будет ехидно удивляться чрезмерности пиитического жара, охватившего поэта-славянофила: «Какие же горы и бездны на станции Любань или Чудово?» Однако гиперболы Шевырёва вполне соответствовали тому поч­ти восторгу, тем огромным надеждам, которые в целом возлагались на это со­бы­тие. От железной дороги, в которой видели и символ, и прямое воплощение прогресса, ждали огромных достижений, верили в то, что она наконец-то разо­бьет российскую косность, привнесет свет цивилизации в нашу страну, соеди­нит не только Москву и Петербург, но и столицу и провинцию (а в конечном счете Россию и Европу) и наконец-то сделает Россию частью мировой цивили­зации.

    Оправдались ли эти надежды? Нужно признать, что достаточно быстро русская литература, можно сказать, сменила милость на гнев в отношении железной дороги и постепенно стали преобладать, в общем, негативные и мрачные кон­нотации. Прежде всего это касается той части русской литературы, которая в 1850–60-е годы своим призванием ощутила помощь, сочувствие слабым, униженным, бедным. Естественно, таким поэтом был Некра­сов, который в своей знаменитой «Железной дороге» показал железную дорогу именно в этом ракурсе. Лирический герой едет по железной дороге и пишет:

    Прямо дороженька: насыпи узкие,
    Столбики, рельсы, мосты.
    А по бокам-то всё косточки русские…
    Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

    Таким образом, Некрасов как бы переопределил железную дорогу и переопре­де­лил ее место в России и в русской жизни. И другая часть прогрессивной литературы, которая ставила несколько другую задачу, а именно критику вер­хов, разоблачение богатых, сильных мира сего, тоже использовала железную дорогу как материал для своих обличений, благо она такой материал, ко­нечно, давала. Величайший русский сатирик Салтыков-Щедрин тоже не раз обращался к же­лезным дорогам. Таким примером может служить знаме­нитое сатириче­ское обозрение «Дневник провинциала в Петер­бурге», где этим новым пред­при­нимателям посвящено довольно много места.

    Тем не менее, несмотря на то, что такая литература представляла очень нега­тивный образ железной дороги и ее строительства, все-таки названные писа­тели признавали, что железная дорога есть воплощение прогресса, и никогда не отрицали саму необходимость железных дорог и необходимость осущест­вления тех надежд, которые на них возлагал еще Белинский. И, в общем, вы­смеивали тех людей, которые видели в железной дороге какое-то зло, путь в бездну, видели в воплощаемом ею прогрессе наступление царства Антихри­ста, дьявола и прочее. Хороший пример такого высмеивания мы видим в «Гро­зе» Островского, где Феклуша увидела в поезде — железного змея У Островского — «огненного змия»., которого запрягают и называют его машиной. Ее собеседница Кабаниха зарекается когда-либо ездить по железной дороге, как ее ни назови. Тем не ме­нее такой взгляд — апокалиптический, очень мрачный — был представлен в русской ли­тературе вполне серьезно, и мы видим его в творчестве Достоевского: напри­мер, в романе «Идиот» один из второстепенных, но вполне зна­чимых героев, Лебедев, прямо уподобляет строительство железных дорог обра­зам, взятым из Апокалипсиса.­­

    При этом надо сказать, что русская литература в XIX веке обсуждала железные дороги не только на такой высокой ноте. Шел и другой процесс, который мож­но было бы назвать процессом «одомашнивания» железной доро­ги; процесс, при котором железная дорога с ее частями, если можно так выра­зиться, аксес­суарами (вагоны, станции, вокзалы, купе, железно­до­рожное рас­писание), как бы переводится на человеческий уро­вень, начинает включаться в мир чело­веческой жизни, быта, в мир человече­ского чувства. В частности, эту тему начи­нает осваивать высокая лирика — не гражданская, как у Некрасова, а ин­тимная лирика, например стихотворе­ние Фета «На железной дороге» (надо сказать, что в русской литературе есть несколько стихотворений с названием «На железной до­роге»; это пре­вра­ти­лось почти в такой поджанр, притом что их, в общем, не так и много).

    Чем интересна железная дорога для интим­ного лирика? Пространство вагона, пространство купе — достаточно новое для лирики. Это, с одной стороны, ин­тимное пространство (люди находятся рядом, герой и его возлюб­ленная, это как бы близость), но, с другой стороны, не такая уж и близость: это одно­вре­менно и публичность. Все-таки «лобзания и слезы» или «заря, заря!» в вагоне невозможны. Для лирика, для поэта природы эта тема дает возмож­ность по-новому видеть пейзаж: быстро движущийся поезд, проносящиеся мимо виды. В то время поезд был самым, конечно, быстрым средством пере­дви­же­ния, и по-другому, в новом ракурсе увидеть природу, конечно, для лирики очень интересно. Вот финальные строки стихотворения Фета:

    И, серебром облиты лунным,
    Деревья мимо нас летят,
    Под нами с грохотом чугунным
    Мосты мгновенные гремят.

    И, как цветы волшебной сказки,
    Полны сердечного огня,
    Твои агатовые глазки
    С улыбкой радости и ласки
    Порою смотрят на меня.

    Железная дорога осваивается и как новое место, где можно, например, расска­зать историю. Это новое место, где встречаются незнакомые люди, сведенные случайно, сведенные тем, что они просто купили билеты, они скоро расста­нутся; но это комфортное место, где можно рассказывать — не в ки­бит­ке, не в тройке, — это место, где можно рассказать длинную историю, там это будет естественно. И мы видим, например, «Крейцерову сонату» Толстого. Железная дорога становится элементом, важным сюжетообразующим моти­вом именно в семейном, любовном романе, таком как «Анна Каренина», где основ­ные вехи сюжета связаны с железной дорогой: встреча, самоубийство. Желез­ная дорога становится тем, что начи­нает любовную историю, начинает жизнь и что ее заканчивает. У Толстого, я думаю, особенно хорошо видно в сцене само­убийства Анны Карениной вот это человеческое измерение железной до­роги: не тот огромный масштаб, как у Некрасова, у Шевырёва, у Белинского.

    «Быстрым, легким шагом спустившись по ступенькам, которые шли от водокачки к рельсам, она остановилась подле вплоть мимо ее про­ходящего поезда. Она смотрела на низ вагонов, на винты и цепи и на вы­сокие чугунные колеса медленно катившегося первого вагона и глазомером старалась определить середину между передними и зад­ними колесами и ту минуту, когда середина эта будет против нее».

    Жутковатый вариант, но он очень хорошо показывает, как железная дорога стала чем-то таким, на что пристально смотрит обычный человек… Глядя на вагон, на проносящийся поезд, он думает о своей жизни, о том, как ее за­кончить, а не о судьбе России, не о замученных крестьянах и прочем. Это просто, если хотите, приспособление, и человек прикидывает, как его сейчас лучше использовать, пусть и в та­кой ужасной ситуации.

    В конечном счете я думаю, что этот процесс «одомашнивания» железной дороги, процесс включения ее в человеческую жизнь, отношение к ней как к чему-то обыденному и привычному постепенно и взяло верх. И XIX век завер­шается, конечно, чеховскими железными дорогами и чеховскими ваго­нами, путеше­ствиями, в которых люди, садясь в поезд, остаются сами собой; у Чехова они остаются чаще всего теми же заурядными совершенно обыва­те­лями, мел­кими людьми, обычными, и сходят с вагона они, ничего не получая: никакого особенного опыта, никакого потрясения, никаких судьбоносных раз­мышлений. Дорога превращается просто в обыденность, в часть изменившего­ся мира, изме­нившегося вокруг человека, изменившегося незаметно для чело­века, но не изме­нив­шего совершенно самого человека.

    В этом смысле прекрасен, конечно, рассказ Чехова «Жалобная книга»:

    «„Подъезжая к сией станцыи и глядя на природу в окно, у меня слетела шляпа. И. Ярмонкин“.
         „Кто писал не знаю, а я дурак читаю“.
         „Оставил память начальник стола претензий Коловроев“.
         „Приношу начальству мою жалобу на Кондуктора Кучкина за его грубости в отношении моей жене. Жена моя вовсе не шумела, а напро­тив старалась чтоб всё было тихо. А также и насчет жандарма Клятвина который меня Грубо за плечо взял. Жительство имею в имении Андрея Ивановича Ищеева который знает мое пове­дение. Конторщик Само­лучшев“.
         <…>
         „В ожидании отхода поезда обозре­вал физиогномию начальника станции и остался ею весьма недоволен. Объяв­ляю о сем по линии. Неунывающий дачник“».

    Расшифровка

    Автор великой детской книги «Три толстяка» Юрий Карлович Олеша еще в начале 1920-х годов сымпровизировал двустишие: «Важней у музы нет мо­тива // Ваго­нов и локомотива». И он был абсолютно прав, потому что тема желез­ной доро­ги действительно является одной из ключевых для русской литерату­ры — как прозы, так и поэзии — ХХ века. Однако, поскольку столетие было «желез­ным», тема железной дороги тоже часто развивалась трагически и была свя­за­на с ги­белью. Здесь можно вспомнить, например, великое хресто­матий­ное стихотворение Александра Блока «На железной дороге» или рассказ Алек­санд­ра Исаевича Солженицына «Матренин двор», где железная дорога оказы­ва­ется связана с темой нового, советского — цивилизации, наступающей на ста­рое, воплощенное в образе русского леса, и где главная героиня гибнет от же­лез­ной дороги. Героическое воплощение этой темы находим в культо­вом, как сейчас иногда говорят, романе Николая Островского «Как закалялась сталь», где Павка Корчагин вместе со своими товарищами из последних сил строит узкоколейку. Однако у этой темы было и другое, оптимистическое во­площе­ние, и оно тоже было связано с неуютным ХХ веком, потому что желез­ная дорога в некоторых текстах, наоборот, воплощала собой уют, спокойствие. За окном меняются виды, пассажиры закусывают нехит­рой — или изыскан­ной — снедью, и интересно, кто что достанет. Они пьют чай из стаканов в же­лезных под­стаканниках, и самое главное — возникают новые связи, неожидан­ные дружбы, знакомства, завязываются романы, и таким образом возникает то, что можно назвать недолгим купейным братством. Если даже пассажиры едут далеко, времени у них не очень много, и им нужно успеть подружиться, поссо­риться, снова подружиться и так далее. Вот мы сегодня с вами и пробежимся, как по ва­гонам, по произведениям русской литературы ХХ века, в которых эта железнодорожная тема решается оптимистически.

    Начнем со знаменитого романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой теле­нок». Как мы знаем, Ильф и Петров в свое время работали в железнодо­рожной газете «Гудок». Там тогда собралась блестящая плеяда писателей: кроме Ильфа и Петрова в газете работали молодой Булгаков, Валентин Катаев, Юрий Олеша. И они публиковали там фельетоны на железнодорожные темы. Ильф и Петров про это не забыли и в свой роман «Золотой теленок» включили несколько яр­ких железнодорожных страниц. Советские рабочие-ударники, журналисты и писатели едут на смыч­ку великой железной дороги, на восток, едут несколь­ко дней, а с ними едет жулик — Остап Бендер. Здесь очень ярко решены темы железнодорожного уюта. Например, Остап Бендер садится в вагон, он голоден, давно ничего не ел, он ложится на верхнюю полку и вдруг замечает на столе ­белотелую курицу. Некоторое время он борется с искушением, а потом протя­гивает руку и цели­ком (как пишут Ильф и Петров, «без хлеба и соли») съедает эту курицу и пря­чет косточки под железнодорожный валик.

    Пассажиры поют хором — это тоже сейчас, кажется, традиция ослабленная, но в 1920–30-е годы это действительно случалось очень часто. И вот один из «пророков» (так называют Ильф и Петров человека, который предсказывает, что произойдет с этими пассажирами на же­лезной дороге) им говорит: обяза­тельно будете петь хором. Пассажиры некото­рое время пыта­ются крепиться, не поют, но в конце концов эта напасть их все-таки настигает. Вот как об этом пишут Ильф и Петров:

    «Когда поезд, гремя и ухая, переходил Волгу по Сызранскому мосту, ли­терные пассажиры неприят­ными городскими голосами затянули песню о волжском богатыре. При этом они старались не смот­реть друг другу в глаза. В соседнем вагоне иностранцы, коим не было точно известно, где и что полагается петь, с воодушевлением исполнили „Эй, полна, пол­на коробочка“ с не менее странным припевом: „Эх, юхнем!“ От­крыт­к­и человеку с плюшевым носом никто не послал, было совест­но. Один лишь Ухудшанский крепился. Он не пел вместе со всеми. Когда пе­сен­ный раз­гул овладел поездом, один лишь он молчал, плотно сжи­мая зубы и делая вид, что читает „Полное географическое описание нашего отечества“. Он был стро­го наказан. Музыкальный пароксизм случился с ним ночью, далеко за Самарой. В полночный час, когда необыкновен­ный поезд уже спал, из купе Ухудшан­ского послышался шатающийся голос: „Есть на Волге утес, диким мохом по­рос“. Путеше­ствие взяло свое».

    Еще один текст, о котором хочется рассказать, связан с темой пассажир­ской еды. Это рассказ прекрасного ленинградского прозаика Валерия Попова, друга Сергея Довлатова, приятеля Иосифа Бродского, который называется «А что такого?». Там пассажир приходит в вагон, садится в купе, он поистратился в Москве, и вот он — с умыслом — достает пачку печенья, предлагает его сосе­дям в надежде, что и они тоже ему что-нибудь предложат. Соседи молчат, а один из них, полковник, отвечает так: «Ну что вы! Какое там! Разве от жены так уедешь? Навернула там всякого, целый пакет». И вот это слово «навернула» начинает мучить героя, и он сидит и бормочет про себя, перебирая варианты еды, которые положила жена полковнику. Что же такое она навернула?

    «…Ну, скажем, угорь копченый, рубец отварной с кашей, ну, гусь жаре­ный с яблока­ми. Ну, ладно уж — кладу раков, десятка два, язык холод­ный кладу… А хрена, наверно, и нет! Да что за еда, без хрена?».

    И вот он все время перебирает раз­ные варианты. Наконец, не выдерживает, спрашивает полковника, что же такое вам жена навернула, ну и полковник гостеприимно угощает все купе.

    Еще одно произведение — это прекрасный детский рассказ Аркадия Гайдара «Чук и Гек». Гайдар вообще, несмотря на то, что был писателем грозным и мно­­­го писал о смерти, о гибели, умел в своих произведениях создавать заме­чатель­ный уют: в них очень часто страшные, грозные страницы, свя­зан­ные с Гражданской войной, оттеняются вдруг необыкновенно трогательны­ми идиллическими картинами. И вот два мальчика, Чук и Гек, вместе со своей мамой едут в поезде. Гек просыпается ночью, и дальше следует такой фраг­мент:

    «Ночью Гек проснулся, чтобы напиться. Лампочка на потолке была по­тушена, однако все вокруг Гека было озарено голубым светом: и вздра­ги­ваю­щий стакан на покрытом салфеткой столике, и желтый апельсин, который казался теперь зеленоватым, и лицо мамы, которая, покачи­ваясь, спала крепко-крепко. Через снежное узорное окно вагона Гек уви­дел луну, да такую огром­ную, какой в Москве и не бывает. И тогда он ре­шил, что поезд уже мчится по высоким горам, откуда до луны ближе».

    И дальше Гек (сон с него соскаки­вает) идет по коридорам, присаживаясь на от­кидные кресла… Не знаю, есть ли сейчас в поездах такая штука, а раньше, в моем детстве, это было. Когда я впервые читал «Чука и Гека», очень хорошо понимал это наслаждение скрипу­чего оттягивания кресла. Потом проводник делает ему замечание: не шуми, люди спят. Он возвращается, попадает не в свое купе — переполох, все про­снулись. И вот здесь очень важный мотив: усатый дядька, который успокаивает его и приводит в свое собственное купе, потом оказывается военным, коман­диром. Порядок восстановлен, и утром Гек смотрит в железнодорожное окно — тоже одно из главных наслаждений пое­зда. Уже не ночь, уже не тьма, за окном мороз — они едут к отцу встречать Новый год.

    «Умывшись и поздоровавшись с мамой, он прижался лбом к холодному стеклу и стал смотреть, что это за край, как здесь живут и что делают люди».

    Перед Геком мелькают оконные виды: мальчик вышел на крыльцо, собачка, но обя­зательно — это же Гайдар — должен возникнуть и военный образ. Он то­же связан с железной дорогой: это бронепоезд. Его охраняет часовой. Он охра­няет бронепоезд, и одновременно он охраняет всю Страну Советов, весь Совет­ский Союз.

    И наконец, последний рассказ, о котором мне хотелось бы поговорить капельку подробнее, потому что он весь посвящен теме железной дороги. Это рассказ Виктора Юзефовича Драгунского, который и называется по-железнодорож­но­му, — «Поют колеса — тра-та-та». Это рассказ из знаменитого цикла «Денис­кины рассказы», в котором мальчик вместе с папой отправляется в город Ясно­горск. В рассказе они так и не доезжают до этого города, зато там подробно и со сма­ком описывается, как они едут в поезде. Так вот, воспроизведение поездного уюта, поездного счастья и составляет, в общем, основное содержа­ние этого рассказа, потому что во второй половине в поезд подсядет (вот она, случайная встреча, о которой я говорил в начале лекции) незнакомец, дядька. Этот дядька будет везти с собой решето малины; мальчик будет с наслажде­нием, измазываясь этой малиной, ее есть; она будет красная и в то же время седая от холода.

    Но вначале долгий подход к этому эпизоду, главному эпизоду рассказа, — это как раз железнодорожные приключения. Ну как приключения — обыкновен­ные события, которые мальчиком, ребенком, Дениской восприни­маются как необыкновенные приключения. «В нашем вагоне было много раз­ного народа: старушки, и солдаты, и просто молодые парни, и проводники, и маленькая девчонка. И было очень весело и шумно, и мы открыли консер­вы…» — вот опять начинается тема, непременная в такого типа произведениях, тема поезд­ной еды. «…И мы открыли консервы, и пили чай из стаканов в под­стакан­ни­ках…» — видите, Драгунский не забывает про эту замечательную деталь. Я ду­маю, что многие из вас пили чай из стаканов с этими подстакан­никами — с выгравированными на них картинками, которые так интересно рассматри­вать. Так вот, «…и пили чай из стаканов в подстаканниках, и ели колбасу боль­шущими кусками». И дальше становится понятно, что речь у Драгунского идет не о купе (они не отдельно все едут), а о плацкартном вагоне, здесь уют плац­карт­ного вагона. Казалось бы, самое неуютное место на свете, которое можно себе представить: все ругаются или, наоборот, разго­варивают, не дают вам спать. У Драгунского ребенок воспринимает это все как абсолютное счастье. Что происходит потом? Снова пение вагонное — помните, у Ильфа и Петрова мы с этим встречались. Только теперь это пение соло.

    «А потом один парень снял пиджак и остался в майке. Он достал с тре­тьей полки гармошку, и заиграл, и спел грустную песню про комсо­моль­ца, как он упал на траву, возле своего коня, у его ног, и закрыл свои карие очи, и крас­ная кровь стекала на зеленую траву».

    Возникает трагический мотив, который тут же снимается вагонным уютом, вагонным счастьем. Мальчик думает об этой гибели, вот как Драгунский это описывает: «Я подошел к окошку, и сто­ял, и смотрел, как мелькают в темноте огоньки…» Мы помним, что Гек смотрел в дневное окно поезда, а Дениска смотрит в ночное, и возникает очень уютный образ — огоньки, мелькающие за окном поезда. «…И все думал про этого комсомольца, что я бы тоже вместе с ним поскакал в разведку и его, может быть, тогда не убили бы». Потом маль­чик ложится спать, а когда ночью вдруг просыпается, то видит замечательно описанную Драгунским и опять же всеми нами, наверное, виденную и узнавае­мую картинку: «В вагоне уже было светло, и отовсюду свисали разные ноги и руки» — разметавшиеся спящие люди. «Ноги были в разноцветных носках или просто босиком, и была одна маленькая девчонская нога, похожая на ко­рич­невую чурочку». Здесь я хочу обратить ваше внимание на то, как пре­крас­но Драгунский снимает сенти­ментальность: маленькая детская ножка — тут бы и включить умилительность, но за счет этого образа («девчонская» — не девча­чья, а девчонская) происхо­дит такое легкое смещение, легкая неправильность («похожая на коричневую чурочку»), и сентиментальность сразу мастерски сни­­мается. И мальчик, абсолютно счастливый, бежит в тамбур, садится; сна­ча­ла ему холодно, потому что он в одних трусиках сидит на железном холод­ном полу, но потом, как пишет Драгунский, он согревается и сочиняет сти­хо­тво­рение. Стихотворение, которым, я думаю, будет уместно закончить этот наш разговор: «Вот мчится поезд — красота! // Поют колеса — тра-та-та!»

    Разумеется, я рассказал не обо всех произведениях русской и советской литера­туры ХХ века, в которых встречаются оптимистически окрашенные мотивы железной дороги. Но если вам захотелось после того, как вы это прочитали, купить билет, побежать на вокзал, сесть в поезд и ехать, ехать, ехать куда-ни­будь, все равно куда, то я буду считать свою миссию выполненной.


    Источник: http://arzamas.academy/courses/49


    Поделись с друзьями



    Рекомендуем посмотреть ещё:



    Как правильно клеить обои: клеим обои сами - быстро и просто Женский силуэт выкройка

    Что такое панно и как его рисовать Чем и как красить пластик, чтобы краска держалась хорошо?
    Что такое панно и как его рисовать Александр Дейнека - краткая биография, живопись, графика
    Что такое панно и как его рисовать Как железные дороги изменили русскую жизнь Arzamas
    Что такое панно и как его рисовать Пабло Пикассо - картины, биография, фото, цитаты
    Что такое панно и как его рисовать Врубель Михаил Александрович «Чтобы Помнили»
    ЗАГАДКОДВОХО ОТВЕТАМИ Самые лучшие смешные Cached Бобров Глеб. Эпоха Мертворожденных Вязаный жилет для полных женщин Как связать на машине двухфонтурное переплетение «репс» закрытая створка Кинг Стивен. Темная Башня МЕНТАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ РАЗЛИЧНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ Главная

    ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ